大众不喜欢，，价格都比同档次车贵，配置低，，售后维修贵，，现在造车质量越来越差

上海大众车硬的很啊，很少做活动降价

第四，对自主品牌的冲击有限。

近几年，自主品牌在品牌塑造、产品品质、技术研发、市场营销等方面取得的进步有目共睹。长城、长安等自主品牌的主力车型都在8万元以上，而且不断向售价15万元以上的市场冲击。基于此，笔者认为，自主品牌在低价车市场并不会被大众抢去多少份额，而且失去的利润和份额或将在8万元以上市场中找回。

综上，笔者认为，自主品牌对大众低价车，并不用太过担心，大众这只肥嘟嘟的饱狼，想在国内低价车市场，从要生存的自主品牌饿狼和急于壮大的日系车众虎口中抢得一块蛋糕，其实很难！

第三，大众高身段适应这个市场吗？

从目前的消息看，大众低价车新品牌不过是新瓶装老酒，拟采用现有车型的PQ平台，主要是已经停产或接近停产的旧款车型，而不是专门为新车开发平台，发动机也是旧款的技术。在中国汽车市场消费更加理性与成熟的今天，采用这个招数的东风日产启辰在日产的支持下成绩尚可，而广汽本田理念则似乎成了厂家不疼、消费者不爱的冷门汽车品牌。而且，大众的车历来号称“神车”，单车利润高、销售姿态高，大众的合资伙伴、营销团队、销售渠道到底会有多大的热情来推销这个低价、低利润的品牌，到底是否有足够的能力和这个市场上敏感的消费者打成一片？

第二，大众低价车将面临“国内外势力”的全面阻击。

国内8万元以下汽车市场是比亚迪、吉利、力帆等自主品牌的主战场，也有雪佛兰、长安铃木、一汽丰田等合资品牌以及启辰、宝骏等新崛起的合资自主品牌的战常尤其是日系车，由于在中级车市场的霸主地位日渐丧失，为保住市场份额，加大了低端车以下市场的抢占力度。大众低价车进入这个市场，可能在空间、配置，尤其是成本控制方面，拼不过民营自主品牌；在产品品质、品牌号召力等方面也并不比雪佛兰、铃木、丰田等合资品牌具有明显优势。而随着自主品牌产品技术和品质的提升，其他合资品牌价格的继续下探，合资自主的成长壮大，大众低价车是否能在这个市场杀出一片天地，还有待观察。

而与此同时，南北大众的薪酬水平又会导致大众低价车的人工成本比国内自主品牌，甚至很多合资品牌都高。以上海大众为例，其年终奖系数达到13-30，而长安福特2013年达到其历史最好的盈利水平，年终奖系数才9点多。当然，大众做这个品牌主要是为了冲量，早日实现其全球第一的目标，利润可能不是其最主要的考量点。但是，资本家不是慈善家，在2013年全球大众品牌利润暴跌20%的情况下，大众的股东们肯定会对大众管理者提出更高的利润诉求。而大众的国内合作伙伴们(上汽和一汽)也不太可能会为了大众冲量，而赔本赚吆喝。所以，大众要想在中国低价车市场推出低价车，成本的控制，销量与利润的平衡，将成为其最大的拦路虎。

首先，销量和利润的平衡将成为最大的难题。

大众低价汽车在国内的目标市场是8万元以下的讲究经济性的低端车型。购买这个价位车型的消费者，大部分是初次购车者，是家庭第一辆汽车，在对车辆空间、配置要求较高的同时，对价格也非常敏感。大众要想取得理想的销售业绩，售价无疑将成为关键。而从构成就汽车产品售价的两个基本要素“成本+利润”来说，大众低价车首先要面临的就是成本控制问题。与众多自主品牌相比，如果由南北大众来代工该全新品牌的车型，会否涉及到征收技术转让费(业内一般按车价2-3%征收)等费用的问题？如是，以这两项费用都是以汽车售价(不是利润)为基数进行计算，则可能会凭空比自主品牌车型多了一笔成本。