轉(zhuǎn)一個寧西二線和隨信鐵路修得真是憋屈

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一個寧西二線和隨信鐵路修得真是憋屈

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拿下隨信，再搞定隨荊，隨州就活了，可惜現(xiàn)在沒人重視隨州了，感覺大隨在沒落。

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哎，說真的，隨信鐵路要是修好了對隨州的發(fā)展還是很重要的，但是就是搞不下來。

人間正道

修鐵路必須有戰(zhàn)略眼光，不能只顧眼前利益。

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現(xiàn)在省里一心發(fā)展武漢、襄陽和宜昌，搞三個鐵路交通樞紐，其他的城市不怎么支持，不太上心，悲催的很。嚴(yán)重阻礙了隨州的發(fā)展步伐。修好隨信和隨荊鐵路，形成十字交叉鐵路網(wǎng)絡(luò)，隨州的區(qū)位優(yōu)勢會更加優(yōu)越，發(fā)展的會更快。再搞個隨麻安鐵路，更加好！

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城市里的農(nóng)村人

要想富  先修路

北大牛

隨州地方小，人口少，經(jīng)濟(jì)落后，位置也不行，在漢襄之間，就算按照發(fā)改委批復(fù)的標(biāo)準(zhǔn)修鐵路，也就是把隨州本來少的可憐的客流量分成了兩塊，實際上意義不大。小厲聯(lián)絡(luò)線本來是給襄陽東進(jìn)用的，原計劃是漢丹線唐鎮(zhèn)分岔，據(jù)說是因為厲山要設(shè)縣，隨州人自己運(yùn)作成現(xiàn)在的樣子。隨州人鐵路出行，大部分是到武漢，然后是到廣東，到上海，往西和往北比較少，設(shè)隨州北站，隨州北站到隨州站也就是10分鐘左右，這樣的話襄陽往武漢方向的車只會在隨州停一個站，城區(qū)在隨州站附近，那肯定是停隨州站，那么隨州北站主要停往信陽方向的列車，那么隨州北站到信陽有多遠(yuǎn)呢，小厲線72公里，小林到信陽差不多也是這么遠(yuǎn)，加起來差不多140公里，大家別忘了寧西鐵路當(dāng)年可是出名的豆腐渣工程，線路等級很低，那么從隨州北站到信陽差不多要兩個小時，這還是算快的，大家看看隨州到漢口166公里，普速列車要跑多久，厲山有多少人要去信陽呢，隨州城區(qū)的人去信陽先坐汽車到厲山，再坐兩個小時火車，還不如直接在隨州坐汽車去信陽。那么過了信陽之后往東或者往北，先說往北，襄陽本來就可以直接走焦柳鐵路往北，那就只剩下隨州人自己往北了，隨州人往北多么，之前北京局用25T車型開通襄陽經(jīng)漢口到北京Z字頭火車，等級不可謂不高，速度不可謂不快，結(jié)果襄隨兩地客流慘淡，根本撐不起這趟車，最后停運(yùn)了。往東，繼續(xù)走寧西線慢慢搖，還不如走武漢往東，走合武，或者武九加衢九，或者走南昌上滬昆鐵路。而且列車開行，都希望經(jīng)過大城市，往東的車不走武漢走信陽，沒理由啊，所以說往北沒人，往東不劃算，那么返程的也是一樣的道理。再說說往西，也就是南陽方向，信陽過來的車，從小林轉(zhuǎn)到隨州站，隨州站換個向，再去小林，再上寧西鐵路往西，要知道小林站是沒有南往西的進(jìn)路的，要二次換向，然后去南陽，但是襄陽也可以去南陽啊，也可以去西安方向啊，線路條件都比寧西鐵路好，武漢到隨州，在上寧西鐵路往西，更是扯淡，從客流上講，南陽肯定比不過襄陽，所以說往西，不如走漢丹線到襄陽。綜合來講，發(fā)改委批復(fù)的方案劃不來，線路等級低、線路走向不理想、客流少、行車組織條件復(fù)雜。再說說貨運(yùn)，被襄陽和武漢兩個大編組樞紐夾在中間，自身貨運(yùn)量不足而且朝不保夕。鐵路運(yùn)輸，有人有貨才是王道，坐車的人多，要裝的貨多，修的鐵路自然多，開行的車也會多，尤其是鐵路公司制改革后，更是這樣。國家發(fā)展到現(xiàn)在，早就不是一條鐵路拉起一座城市的時候了，在高鐵建網(wǎng)的大背景下，再回頭看看發(fā)改委的批復(fù)，顯得更加多余。漢十高鐵、鄭萬高鐵鄭襄段開通在即，在西十高鐵、鄭萬高鐵襄萬段開通之前，這兩條鐵路必然面臨嚴(yán)重虧損的局面，就算這兩條鐵路全線貫通之后，在相當(dāng)長的時間里，仍將面臨虧損無法扭轉(zhuǎn)的結(jié)果，高鐵開通，在大城市虹吸效應(yīng)作用下，像隨州這樣的小城市將不得不面對更加嚴(yán)峻的現(xiàn)實。沒有一條鐵路是理所當(dāng)然該修的，沒有一條鐵路是簡簡單單就能修成的，縱然未來幾年，隨州出省的高鐵都要花上20分鐘在漢口或者襄陽換向，還是要感謝水果湖當(dāng)年的積極爭取。